2018. augusztus 16-a vastag betűkkel fog bekerülni a repülőtér környezetében található városrészek fekete könyvébe. Ez az nap, amikor a XVIII. kerület önkormányzata csúfos vereséget szenvedett a repülőtéri zaj ellen vívott harcban. Miközben tudható volt, hogy elsősorban a szomszéd települések lobbitevékenysége miatt valami készül a felszállási rend megváltoztatása érdekében, Pestszentlőrinc nem tett semmit, csak amikor már késő volt. Persze szerintem sohasem késő. Okos, megfontolt és konszenzuskereső tárgyalásokkal, egyeztetésekkel még mindig javítható a helyzet. Csak akarat és szándék kérdése lenne.

Szögezzük le, már az elején: akik itt élnek, pontosan tudják, mivel jár, ha a szomszédságban egy nemzetközi repülőtér működik. Az itt élők vagy ebbe nőttek bele már gyermekkoruktól, vagy tisztában voltak azzal, hogy hol vesznek, építenek házat.
Ezen a környéken senki nem ellensége a fejlődésnek, de teljesen jogosan érezzük azt, hogy egy európai főváros polgáraiként több figyelmet érdemlünk mind a városvezetés mind a repülőtér részéről. Egészséges szimbiózisban akarunk élni a kerület legnagyobb foglalkoztatójával. Olyanban, ahol az adottságokhoz igazítják a kompenzációt is.

Társadalmi felelősséggel

Nemzetközileg is bevett gyakorlat, sőt, fejlett nyugati társadalmakban szinte elvárás is a „társadalmi felelősségvállalás” a nagyobb vállakozások, cégek részéről. Ez annyit tesz, azok, akiknek jól megy, és megtehetik, részt vesznek a társadalom, vagy egy szűkebb közösség életében. Támogatják, segítik az embereket, főleg azokat, akik a legnagyobb kárvallottjai az ő fejlődésüknek. Ezek pedig mi vagyunk, az itt lakók.
Ugyanez elvárható lenne a HungaroControl-tól, vagy a Budapest Airport-tól is. Meg vagyok róla győződve, hogy ezek a cégek egyébként minden különösebb ellenvetés nélkül vállalnának segítő szerepet a közösség életében. Számos lehetőség van arra, hogy az általuk üzemeltetett repülőtér és az azzal szorosan összekapcsolódó légiforgalom káros, zavaró hatásait kompenzálják, javítsanak az itt lakók komfortérzetén, életkörülményein. Ilyen lehetne például a Ferihegyi városrész földutjainak szilárd burkolattal történő ellátása, kerékpárutak építése, a közlekedésbiztonsági fejlesztések támogatása, a környék csapadékvíz elvezetési problémáinak megoldása, vagy konkrétan olyan védekező rendszerek kiépítése, mint a passzív akusztikai szigetelés a házakon.

Cargo, éjszaka nem!

A legfőbb zaj- és rezgésterhelés oka, hogy a megnövekedett utasforgalom miatt a légitársaságok egyre nagyobb gépekkel közlekednek Budapestre és az, hogy a teherforgalmat bonyolító cargo gépek száma megsokszorozódott.
Tekintettel arra, hogy a repülőtér egyébként a legnagyobb adózója a kerületnek, hisz a milliárdokban mérhető iparűzési adó is ide folyik be, mindenképpen szükséges lett volna olyan megoldást találni, amely mindkét félnek megfelel. Az erre a célra létrehozott és 2010 előtt sikerrel működő Zajtanácsot azóta feloszlatták, így senki nem maradt, aki a kerület érdekében egyeztetéseket kezdeményezett, és folytatott volna. Pedig épp ez a Zajtanács érte el annak idején, hogy az éjszakai forgalmat a mélyalvás időszakában, tehát éjfél és hajnali öt óra között mindössze 5 gépre mérsékeljék. Az új szabályozás értelmében ez a szám most ismét 30, ami hatszoros forgalomnövekedést jelent a kérdéses időszakban.
Ezt súlyosbítja még a késések miatt „beeső” gépek forgalma, pedig nemzetközi gyakorlat, hogy éjszaka egy bizonyos időpont után zárnak a repterek. A Heathrow-n például meg sem próbálnak 00:01 perckor leszállni a gépek, mert nem kapnak rá engedélyt. Késés esetén tehát irány Luton, a legközelebbi repülőtér. Nálunk a késésekkel kapcsolatban még túlzottan elnézőek a repülőtér illetékesei.
Az ideális az lenne, ha vissza lehetne térni a korábbi éjszakai korlátozáshoz, és bevezetnék és be is tartanák a reptéri „zárórát”.

50-50%

Ferihegyen két pálya szolgálja ki a légiforgalmat. Ez a két pálya azonban nem egyforma igénybevétellel üzemel. Sokszor az egyik - a kerülethez közelebb eső 13R - 31L pálya nagyobb kapacitással dolgozik, így a fel- és leszállások is gyakoribbak ebben az irányban, azaz épp a fejünk felett. Ha a forgalomszervezéssel 50-50 százalékban terhelnék a két pályát, az egyes pályán máris csökkenne a forgalom, így a lakott területek feletti zajterhelés is.

Kötelező 13-as

Bár szaknyelvi hókuszpókusznak tűnik, a pályák elnevezése elég könnyen megérthető. Mivel két pálya van, és a repülés hivatalos nyelve az angol, ezért az egyes pálya a bal (angolul: left) a kettes pedig a jobb (right). A számok pedig a Föld mágneses pólusaihoz viszonyított irányt jelölik: ez egyik irányba 130 fok (ez a Vecsés felé mutató irány), a másik (felénk mutató) irány pedig a 310 fok. Ebből alakították ki a pályák elnevezését 13L, 31R stb. Attól függően, hogy melyik irányt használják a pilóták. Nekünk a 31-es iránnyal van bajunk, ez hozza ugyanis a gépeket éppen a fejünk fölé. Mivel azonban a gépek fel és leszállása nagyban függ a széltől (mindig szembeszelet kell használniuk), ezért teljesíthetetlen elvárás lenne, hogy a gépek mindig 31 irányba szálljanak fel, és 13 irányba szálljanak le.
Az viszont nem teljesíthetetlen, hogy gyenge szeles, vagy szélcsendes időben a gépek kötelezően a 13-as pályairányt használják felszálláshoz és a 31-est a leszálláshoz. Ez is csak konszenzus kérdése.

Új reptér a fapadosoknak

Aki utazott már repülővel külföldre, Európán belül, tapasztalhatta, hogy az esetek többségében nem az adott desztináció fő repterére érkezik, hanem például London esetében a Heathrow helyett Lutonra, vagy Párizsban a de Gaulle helyett az Orlyra.
Érthetetlen első pillantásra, hogy miért kell alig pár tíz kilométeres távolságra két nagy forgalmú repülőteret építeni. Pedig ha saját magunk esetére gondolunk, világossá válik, hogy éppen a lakosság érdekei és a megnövekedett légiforgalom közötti ellentét feloldására jöttek létre ezek a mentesítő repterek, ahová például a nagyon nagy forgalmat bonyolító fapados légitársaságok közlekedtetnek járatokat.
Ésszerű kompromisszum lenne, ha a repülőtér üzemeltetője, akár az állammal összefogva is, építene egy Lutonhoz, vagy Bergamohoz hasonló, kisebb nemzetközi repteret az agglomerációban is, 50 kilométerre Budapesttől. Ez a végső, hosszútávú, de mindent megoldó javaslat lehetne. Rövidtávon pedig a korábban politikamentesen működő kerületi Zajtanács újbóli felállításával kezdjük meg a tárgyalásokat a repülőtérrel.
Csak szándék és akarat kérdése.

Ha egyetért a fenti javaslatokkal, támogassa aláírásával kezdeményezésemet. Az aláíróív szabadon letölthető, nyomtatható, sokszorosítható. Keresse meg ismerőseit, más lakótársainkat, fogjunk össze, hogy a repülőtér kellemes szomszédunk legyen, amivel mindannyiunk közös megelégedésére élhetünk együtt.